Železnice neriešia iba zastaranú infraštruktúru, ale aj nedostatok ľudí, ktorí držia vlaky v pohybe. To už pocítili aj cestujúci, keď rušenie niektorých spojov poukázalo na to, aké krehké sú kapacity vlakovej dopravy. Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) pokračuje v nábore, no aj školenie nových rušňovodičov trvá dlho a nezíska ich zo dňa na deň. (Článok bol doplnený o ďalšie stanovisko ZSSK.)

Rušňovodičov ubúda a kým železnice potrebujú ďalších ľudí, náročná práca s veľkou zodpovednosťou ich v súčasných pracovných podmienkach láka čoraz menej. Z radov železničiarov podalo v bratislavskom depe výpoveď šesť strojvodcov, pričom ZSSK upravila cestovný poriadok. Zároveň spoločnosť potvrdila, že za okresané spoje môže vyslovene celkový podstav. „Dočasné úpravy spojov boli reakciou na personálnu situáciu a aktuálnu dostupnosť rušňovodičov v danom regióne, nie na niekoľko konkrétnych výpovedí,” spresnila pre Pravdu ZSSK.Počet rušňovodičov pokrýva potrebu vlakovej prepravy len tesne. Fungovanie spojov stojí aj padá na strojvodcoch – prevádzka preto potrebuje personálnu rezervu. V letnom období totiž stačí ak si pár zamestnancov vyberie voľno, vypadne kvôli chorobe, či viacero z nich odíde do dôchodku a cestujúci zažijú domino efekt v podobe odriekania vlakov. Dopravca totiž nemá okamžitú náhradu.

„Po mimoriadne záťažových udalostiach, napríklad po smrteľnej zrážke, rušňovodič dočasne nevykonáva službu a absolvuje stanovený režim psychologickej starostlivosti a odpočinku. Nahradiť ho nie je vždy možné okamžite, pretože každý rušňovodič musí mať potrebné oprávnenia na konkrétnu trať. Rušňovodiči zároveň nie sú automaticky zastupiteľní medzi jednotlivými regiónmi, traťami a typmi vozidiel,” vysvetlila spoločnosť.

Na úvod júna sa ZSSK musela popasovať s obmedzením dopravy na trase z Bratislavy do Galanty. Zrušilo sa desať osobných vlakov cez týždeň v popoludňajšej špičke. Šesť spojov preto dočasne nejde smerom z Bratislavy do Galanty a štyri opačným smerom. ZSSK ako náhradu pridala zastávky expresom, mimoriadne zastavovali napríklad v Ivanke pri Dunaji, Bernolákove, Senci a Sládkovičove. Podľa Denníka E však neobslúžili všetky zastávky, obišli najmä tie menšie.Chvíľu na to pre podstav strojvodcov spoločnosť zaviedla aj pravdepodobne dlhodobé okresanie vlakov na Záhorí. Zrušili niektoré linky z Kútov do Skalice a posledné večerné vlaky medzi Kútmi a Bratislavou. Od júla ich nahradili pridaním autobusov. Hovorca ZSSK, Ján Baček pre Pravdu potvrdil, že spoločnosť aktuálne neplánuje rozširovať plošné obmedzenia v rámci spojov.


Zástupcovia z odborov zároveň avizovali, že toto číslo nemusí byť konečné. „V tejto chvíli nemáme informácie, ktoré by naznačovali zvýšený počet výpovedí alebo rozsiahlejšie odchody v nasledujúcich mesiacoch. Dôvody pracovných rozhodnutí jednotlivých zamestnancov sú individuálne. ZSSK preto nemá potvrdený jeden spoločný dôvod aktuálnych výpovedí,” dodal Baček.

Pre ZSSK sa tak skončilo v rámci stavu strojvodcov pomerne stabilné obdobie posledných rokov. „Len teoretická príprava rušňovodiča trvá približne sedem mesiacov,” uviedli pre Pravdu rušňovodiči, ktorých na ich žiadosť redakcia nemenuje. Dlhé zaškoľovanie je tak jedným z hlavných problémov, prečo je podstav aktuálne tak výrazný.

Rušňovodiči chýbajú roky

Nedostatok rušňovodičov je dlhodobou témou a to nielen pre ZSSK, ale aj pre železničných dopravcov v ďalších európskych krajinách. „Súvisí najmä s odchodmi skúsených zamestnancov do dôchodku a s dlhou odbornou prípravou ich nástupcov, ktorá trvá 12 až 18 mesiacov,” vysvetlila detailnejšie spoločnosť.

V rámci Železničnej spoločnosti pracuje 1 236 rušňovodičov. Vzhľadom na lokalitu spomenutých výpovedí je tak najviac ohrozená vlaková doprava na západe krajiny, no personál chýba po celom Slovensku. „Na personálne pokrytie prevádzky podľa aktuálneho grafikonu nám chýba približne 80 až 90 rušňovodičov, najmä v Bratislave a na západnom Slovensku. Oproti obdobiu, keď bol ich nedostatok približne 150 až 170, sa situácia zlepšila,” uviedol Baček.

Podľa slov Bačeka spoločnosť nechce udržiavať prevádzku za cenu ohrozenia bezpečnosti ani tým, že budú zamestnanci dlhodobo pracovať nadčasy. „ Ak nie je k dispozícii odborne spôsobilý a dostatočne odpočinutý rušňovodič, je zodpovednejšie konkrétny vlak odrieknuť,” dodal. Pre Pravdu však viacerí rušňovodiči uviedli, že personálu je málo a práca nad rámec je bežná.

„Čím menej rušňovodičov je k dispozícii, tým viac nadčasov odpracujú. Nie je žiadnym tajomstvom, že mnohí z nich sa ku koncu roka dostávajú až na približne 400 hodín nadčasov. Je podľa vás takýto človek naozaj dostatočne oddýchnutý? Jedine na papieri,” uviedol pre Pravdu jeden zo strojvodcov, ktorý si prial zostať v anonymite. „Paradoxom je, že keby sa nadčasy nerobili, veľa vlakov by nebolo ani vypravených. Stačí sa pozrieť na situáciu v Skalici,” dodal.

Podľa rušňovodičov vyjadrujúcich sa pre Pravdu, by bez nadčasov čistá mzda mnohých dosahovala približne 1 500 eur mesačne. Platy sa totiž skladajú aj z príplatkov, nadčasov, nočných služieb či špecifických výkonov. Od apríla je podľa ZSSK priemerný plat strojvodcu 2 333 eur.

„Podľa nás to nie je primerané ohodnotenie za profesiu, ktorá nesie zodpovednosť za bezpečnosť tisícov cestujúcich, ovláda techniku v hodnote miliónov eur a vyžaduje rozsiahle odborné znalosti,” vysvetlilo viacero rušňovodičov.Plat už nerozhoduje

Výška platu už nie je takým lákadlom, aby húfne pritiahla nových ľudí. Plat samotný je slovenským priemerom až nadpriemerom, no nejde o ľahké povolanie, je plné nekončiaceho psychického tlaku. Aj príprava na riadenie rušňa je náročná a trvá dlho.

Práve práca nad rámec personál preťažuje, pričom vedie aj verejnosť, vrátane potenciálnych budúcich zamestnancov k presvedčeniu, že pracovné podmienky železničiarov sa nedajú zvládať dlhodobo. Problém vidia strojvodcovia nielen v nadčasoch a pracovných podmienkach, ale aj v stave tratí.

„Čo je vážnejšie, ak to trochu preženiem – rušňovodič, ktorý je unavený a nesústredený, alebo poškodená koľaj, na ktorú sa vlak rúti rýchlosťou 160 km/h? Každý faktor, ktorý ovplyvňuje bezpečnosť, je dôležitý,” zdôraznil jeden z nich, že podfinancované železnice rokmi priniesli viacero nedostatkov.

Súkromníci ako Metrans a ani Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS) Pravde nepotvrdili masívny príchod rušňovodičov, ktorí by odchádzali zo štátnych železníc k nákladným prepravcom. Platy aj pracovné podmienky sú u nich však lepšie, preto sú prirodzenou konkurenciou štátnemu podniku.„U súkromných dopravcov sú platy vo všeobecnosti vyššie. Rozdiel závisí od konkrétnej spoločnosti, no môže predstavovať asi 400 eur mesačne,” uviedli anonymní zamestnanci. Pre viacerých strojvodcov je tak plat iba jeden z faktorov – dôležitejšie sú aj kvalitnejšie pracovné podmienky.

„Svoju úlohu zohrávajú aj modernejšie rušne a atraktívnejšie výkony,” vysvetlili rušňovodiči s tým, že každý strojvodca, ktorý prejde do komerčného sektoru je budúcou komplikáciou pre cestujúceho, ak mu nevypravia vlak.

Podľa šéfa AROS-u je všeobecne málo aj samotných kandidátov na strojvodcov. „Rušňovodiči vo výkone povolania sú aktuálne poväčšine v zrelom veku, a teda chýba mladá generácia ktorá by ich stíhala nahradzovať,” dodal Franc s tým, že veková hranica pre pracovnú pozíciu rušňovodič už bola znížená na minimálnu hodnotu a ani to nepomohlo. Limit je 19 rokov pri riadení vlakov na Slovensku a 20 ak ide vodič za hranice.Napriek tomu, že železničný trh funguje, záujem o toto povolanie sa stále znižuje. Podľa šéfa AROS-u Mateja Franca je problémom aj to, že o vlakoch sa hovorí najmä v kontexte vážnych nehôd. Tým sa znižuje dôvera ľudí vo vlakovú dopravu aj atraktivita železničného povolania. „Týchto nešťastí je veľmi málo vzhľadom na množstvo prepravených vlakov. V porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, je železničná doprava stále najbezpečnejším druhom dopravy,” dodal.

Podľa Franca by sa však aj medzi mladými našiel záujem o toto povolanie, pokiaľ by sa mu začalo dávať viac priestoru na školách vo forme osvety. „Doba, keď sa povolanie železničiara dedilo z pokolenia na pokolenie je dávno preč a je potrebné vo veľmi krátkom čase zreformovať štúdium týchto kľúčových profesii pre železničný sektor,” uzavrel.

ZSSK, rovnako ako súkromníci, sa snažia školiť nových zamestnancov. „Aktuálne máme v rôznych fázach odbornej prípravy 132 budúcich rušňovodičov. Ich komplexná príprava trvá 12 až 18 mesiacov. Začína zdravotnou a psychologickou prehliadkou, pokračuje teoretickým vzdelávaním v oblasti dopravných predpisov a techniky, 160-hodinovým výcvikom zameraným na obsluhu a konštrukciu železničných vozidiel a najmenej 720 hodinami jazdného výcviku pod odborným dohľadom,” vymenoval priebeh Baček s tým, že po skúškach ešte musí strojvodca zvládnuť poznanie trate.

Zdroj: pravda.sk